El proceso constituyente avanza con sus encuentros locales de menos a más, con muchas satisfacciones para sus participantes, temas tales como las garantías reales a los derechos fundamentales que son la salud, la educación, la seguridad social, la vivienda, etc., la supresión del rol susbsidiario del estado en la prestación de los servicios públicos y la asunción de su rol solidario a nombre de toda la nación, etc.; la institucionalización del principio democrático del quórum calificado máximo de la mayoría absoluta con la mitad más uno de los votos emitidos en cualquiera corporación política de la nación, las regiones y los municipios, para así impedir que las minorías se arroguen el derecho veto sobre las mayorías, el cambio del régimen presidencial por el parlamentario presidencial mixto, el parlamento unicameral, etc.; el derecho a la igualdad y equidad de género, cultural, de etnias y otras minorías, etc.; la recuperación de los recursos naturales y el agua para la nación, la protección del medioambiente y la cultura, etc., son todos temas sobre derechos sociales y las instituciones políticas que han estado presente en los debates de los encuentros locales. Entre esos temas y otros se ha hecho presente el tema de la regionalización, como manera de asegurar la descentralización efectiva del país, por medio de las transferencias constitucionales de las competencias políticas, administrativas y fiscales del gobierno central a las regiones que les asegure la autonomía, gobierno y financiación en la concepción y ejecución de las soluciones a sus asuntos y problemas.

Los problemas de las regiones son múltiples y variados, pero tomemos algunos significativos en estos días. Que la marea roja haya producido una marea roja social en Chiloé, en los momentos que se iniciaba el proceso de participación constitucional de la población es un hecho de mucha proyección política. El Subsecretario del Interior, Mahamud Alehuy, pidió separar el problema de la marea roja de los problemas históricos de esa región, lo que no comprende Alehuy es que precisamente la marea roja que lleva a la ruina y la indigencia a los sectores más pobres de esa región que viven de la extracción de mariscos, convierte entonces, los tradicionales “problemas históricos”, los problemas socio económicos de la región en un problema político nacional.

La marea roja siempre ha existido en las costas de Chile y hoy en diversas costas del mundo este fenómeno se torna cada vez más crítico, otra cosa es que antes no haya tenido significado para su población por la baja densidad en la ocupación de esos lugares, o no se hayan bien atribuido las intoxicaciones que causaban. Hoy sabemos que si se supera la capacidad de carga de un ecosistema por alguna de las especies que lo constituyen pueden resultar graves alteraciones del sistema en su conjunto y arriesgar su destrucción, en este caso se trata de salmones enjaulados en alta densidad por metro cúbico de agua, los cuales producen grandes cantidades de desechos, entre ellos fecas, animales muertos, alimentos en descomposición, restos de medicamentos y otros insumos, etc. que elevan significativamente los niveles de nutrientes del medio acuático y generan la proliferación de vegetales y algas, fenómeno conocido como eutrificación, que agotaran el oxígeno, es en este contexto que la marea roja se hace presente y prolifera con sus diseminados y crecientes niveles tóxicos, contaminando toda la escala trófica que le sigue.

En los últimos 20 años la capacidad de carga sobrepasada de la industria salmonera la ha mantenido en constantes crisis sanitarias y reproductivas que han sido eventualmente informadas pero no asumidas ni por las autoridades competentes, ni por las industrias salmoneras ni por sus organizaciones gremiales, ni por la academia y la institucionalidad científica. Las hipótesis explicativas son más crónicas periodísticas que afirmaciones plausibles científicamente verificables. Solo ahora ha salido una expedición científica para comprender y explicar que fue lo que pasó.

Con la marea roja aparece el uso abusivo de las condiciones ambientales excepcionales de Chiloé para el cultivo del salmón – del Atlántico -, ese es el recurso natural de esa región, el cual al ser sobre utilizado en beneficio del capital salmonero destruye el medio ambiente que servía como recurso vital a los mariscadores y pescadores artesanales.

La industria salmonera exportó en 2014 US$ 4.358 millones en retornos registrados, de los cuales no sabemos cuántos quedan en Chiloé o la Región de los Lagos, para darle significado a esa cifra se la puede comparar con el costo del puente sobre el canal de Chacao cuyas estimaciones varían entre US$ 600 a 900 millones, lo seguro es que de todo aquello quedó muy poco y como es sabido las exportaciones no pagan impuestos.

Aquí en Valparaíso, desde donde esto se escribe, el poder central ha decidido, con la anuencia de las autoridades y representaciones políticas locales, que Valparaíso no sea puerto de gran escala (PGE) que articule como puerto pivote –hub port– con BBAA los océanos Atlántico y Pacífico, de manera más expedita y barata que el Canal de Panamá, mediante el ferrocarril bioceánico. Según los expertos centrales este puerto debe ser un exportador de frutas – banana port , a mickey mouse port, “puerto pichiruchi” según el ex Presidente Lagos- y un centro turístico patrimonial a partir de su declaración en el año 2003 como Valor Universal Excepcional del Patrimonio de la Humanidad por el Comité de Patrimonio Mundial de la UNESCO. Pero veamos qué pasa con esta oportunidad turística patrimonial de la ciudad puerto, según el reciente informe del experto en patrimonio cultural señor Juan Luis Isaza encargado por el Gobierno de Chile por recomendación del Comité de Patrimonio Mundial, sobre los proyectos Terminal Cerros de Valparaíso –ampliación del Terminal dos para asegurar el atraque y descarga de dos barcos post panamax- y el Puerto Barón –construcción del mall Barón. Analizados los proyectos en referencia el informe concluye que: “… el proyecto Terminal dos… , colindante con la Zona de Amortiguamiento del Sitio de Patrimonio Mundial, generará un impacto alto, permanente e irreversible el mismo que, en concepto del presente Estudio de Impacto Patrimonial, no es posible mitigar;…”. “Por su parte, el proyecto Puerto Barón, generará un impacto leve, cuando no neutro, sobre el Sitio de Patrimonio Mundial”.

Además, así como de pasada, el señor Isaza agrega: “Estos dos proyectos se suman a las condiciones de un Sitio de Patrimonio Mundial que actualmente presenta unas muy desfavorables condiciones de conservación y gestión, con evidencias de abandono y de un muy avanzado y continuo deterioro, sin contar con un Plan de Gestión, lo cual, evidentemente, va en desmedro de su Valor Universal Excepcional”. Más aún a la prensa el señor Isaza manifestó que: “El estado de conservación patrimonial de Valparaíso es calamitoso”, pues, como bien sabemos sus habitantes la ciudad puerto está gravemente afectada por la basura y el desaseo, los grafitis, el abandono y destrucción de los edificios y sitios patrimoniales, etc., poniendo allí el centro del riesgo de que la ciudad sea puesta en la lista del patrimonio en peligro, es decir, en la lista negra del patrimonio cultural de la humanidad, esto con grave impacto en la industria turístico patrimonial que resta como último recurso para la ciudad puerto patrimonial.

No obstante, al indicar el señor Isaza el bajo impacto patrimonial de la intervención sobre la zona de Barón que corresponde al Terminal tres, donde está el antiguo muelle Barón, abre toda una nueva posibilidad de asegurar el desarrollo portuario de Valparaíso sin causar impacto negativo en su valor patrimonial. El muelle Barón fue construido allí precisamente porque está en la zona de aguas protegidas del puerto de Valparaíso, los recientes temporales y marejadas señalan que los daños costeros se produjeron más allá de la tornamesa de ferrocarriles, en Yolanda, en cambio entre ese punto y el muelle Barón no se produjeron daño alguno. Además, el muelle Barón fue gravemente afectado por el terremoto de 1985 y reparado en 1993, si esta no fuese una zona de aguas protegidas no habría tenido sentido su reparación. Por lo tanto, se ha propuesto que allí bien se podría construir un espigón de atraque de 380 metros de largo para tener a ambos lados dos frentes de atraque para naves post panamax, con el ancho suficiente, tal vez de 100 metros, para instalar allí las grúas de contenedores, además, esta zona del Terminal tres o puerto Barón cuenta con una explanada de doce hectáreas, donde se quiere levantar el Mall Barón y sus entornos de paseo y recreación. Mientras que el Terminal dos requiere hacer un relleno de 1.300.000 toneladas de pétreos para establecer allí una zona de respaldo de 8 hectáreas. Las grúas que tanto preocupan por la interceptación visual que producirían en el frente del Terminal dos o Puerto Cerros de Valparaíso, tendrían un impacto notablemente menor en el espigón de atraque que se propone en Barón ya que correrían en perpendicular al borde costero en cambio en el Terminal dos correrían paralelos a él. El depósito de contenedores en Barón tendrá un menor impacto visual que en el terminal dos. Pero, estas decisiones sobre el futuro portuario o turístico patrimonial de Valparaíso, decidirse por ambos o no quedarse con ninguna de estas dos alternativas de desarrollo no será algo que se decida en la ciudad puerto patrimonial sino que en el Gobierno central de acuerdo con los intereses de los inversionistas marítimo portuarios.

El uso de las condiciones medio ambientales para la reproducción de los recursos marinos –pesca, extracción y cultivos – no es decidida por la población que vive, usa, acondiciona y preserva esos territorios y sus recursos, sino que son decididos por los intereses nacionales de exportación e internacionales de apropiarse de esos recursos locales, el extractivismo, en este caso mediante la industria salmonera de Chiloé. De la misma manera, el uso y beneficio las condiciones geoestratégicas de aguas abrigadas y profundas de la rada de Valparaíso, que lo han hecho históricamente el puerto pivote del Pacífico y Atlántico sur, son decididas por el gobierno central y los empresarios trasnacionales de la industria marítimo portuaria, no por quienes viven y producen en ese territorio geoestratégico.

Los ingresos que aporta el puerto de Valparaíso a las arcas fiscales nacionales por impuestos aduaneros llegan a US$ 3.661 millones en 2015, el 30% de ese recaudo nacional, ¿cuanto queda aquí?: nada. La ampliación de Terminal dos costaría unos US$ 400 millones en cambio la propuesta del Espigón Barón en el Terminal 3 costaría menos de la mitad de aquel y también duplicaría la actual capacidad de transferencia de Valparaíso a 22 millones de toneladas. Según la Municipalidad de Valparaíso para levantar el sitio patrimonial de la ciudad puerto el Plan de Gestión Patrimonial costaría sólo entre US$ 30 a 40 millones.

El traslado de las competencias políticas, administrativas y fiscales desde el Gobierno central a los gobiernos regionales es una de las principales metas a lograr y consolidar con la nueva constitución política del estado y debe ser una tarea primordial de los socialistas.

Ibán de Rementería

Núcleo Valparaíso Socialista

Izquierda Socialista-Partido Socialista

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